Bachem Ba. 349 - Res Aeronautica

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Bachem Ba. 349

La curiosa e controversa vicenda del Bachem Ba. 349, soprannominato “Natter” (Vipera), risale al 1944, quando l'RLM tedesco, nel tentativo di arrestare i continui bombardamenti alleati, emise una specifica tecnica per la realizzazione di un caccia/intercettatore di emergenza che possibilmente riuscisse ad integrare semplicità costruttiva ed operativa con bassi costi di produzione.
Alla luce della disperata situazione bellica del momento, pertanto, a tale concorso venne presentata una gran quantità di disegni, concepiti e proposti sia dalle ben note case costruttrici di settore, sia da tecnici più o meno indipendenti e/o emergenti.
Fra i tanti, ebbe modo di farsi avanti anche il noto progettista Erich Bachem, il quale agli inizi del 1943 aveva lasciato la Fieseler, di cui era stato per un certo periodo direttore tecnico, per fondare una propria compagnia presso la cittadina di Bad Waldsee, nelle vicinanze del Lago di Costanza, dedita allavorazione di legname ad uso aeronautico.
In particolare, Bachem colse l'occasione per ripresentare un suo vecchio pallino, nato anche grazie all'influenza dei progetti all'uopo teorizzati da Von Braun a cavallo tra il 1939 ed il 1940: l'intercettore a razzo per la difesa di punto.
Già nel 1940, infatti, il progettista, ancora in forza alla Fieseler, ebbe modo di proporre il concetto di aero-razzo, con cui intercettare i bombardieri nemici ad una velocità tale da non poter essere in alcun modo contrastato dall'eventuale caccia di scorta.
Tale teoria, tuttavia, non trovò interesse da parte del Ministero dell'Aeronautica, il quale, in quel determinato periodo storico, riteneva sufficiente la difesa che sembrava poter garantire la Luftwaffe.
Tornando al programma del 1944, comunque, Bachem stese i disegni di un piccolo apparecchio dalla costruzione quasi interamente lignea che, spinto da un propulsore Walter HWK 109-509 lo stesso utilizzato per il Messerschmitt Me 163, e coadiuvato da altri quattro razzi ausiliari Schmidding 533, doveva decollare in verticale sfruttando una banale rampa di lancio realizzata in metallo.
Il concetto operativo, in sintesi, appariva piuttosto semplice: una volta decollato, il pilota doveva fare meta verso la formazione nemica, eiettare la copertura anteriore della fusoliera, dietro la quale trovava spazio una rastrelliera a “nido d'ape” contenente 24 razzi da 73 mm cadauno, fare fuoco contro l'obbiettivo e disimpegnarsi (in principio venne ipotizzata anche la possibilità di sfruttare la propulsione azionata per lanciare letteralmente la sezione anteriore della fusoliera, che si distaccava, contro un bombardiere bersaglio in una sorta di speronamento controllato, ma tale idea venne presto abbandonata).
Una volta esaurita la spinta cinetica dell'impianto motore, inoltre, il pilota doveva abbandonare l'abitacolo ed atterrare col paracadute, mentre la cellula del velivolo, dotata di un autonomo paracadute, doveva atterrare autonomamente per essere poi recuperata e rimessa in condizioni di volo.
Tra i vantaggi di siffatta configurazione vi erano alcune considerazioni molto pragmatiche: una tale tipologia di impiego non richiedeva alcun particolare addestramento da parte dei piloti, i quali, non dovendo decollare ed atterrare, dovevano unicamente controllare la fase di intercettazione in senso stretto; parallelamente, l'aeroplano non abbisognava di aeroporti, piste ed avio-superfici, dato che per potersi staccare da terra era sufficiente una rampa fatta con metalli poveri e non lavorati, oppure, addirittura, un albero potato e levigato.
La costruzione lignea, inoltre, non richiedeva l'utilizzo di materiali strategici e la sua stessa lavorazione, concepita all'insegna della massima semplicità strutturale, non necessitava di mano d'opera qualificata.
In terza analisi, ma non per questo la meno importante, il velivolo, una volta recuperato, poteva essere facilmente riparato e, soprattutto, si poteva riutilizzarne il motore.
Nella peggiore delle ipotesi, comunque, anche la perdita del propulsore non rappresentava un gran problema: la costruzione di tali impianti, infatti, era relativamente semplice e si poteva già fare affidamento su una una loro discreta disponibilità numerica a causa del progressivo abbandono del progetto del Messerschmitt Me 163.
Ovviamente, tra la teoria e la pratica vi era un abisso di incognite e variabili e, nonostante il dettagliato ed accurato studio presentato da Bachem, il Ministero tedesco ne rigettò immediatamente ed in malo modo la proposta.
Per nulla scoraggiato, il progettista si rivolse quindi ad Adolf Galland, il quale, convinto dalle potenzialità del progetto, riuscì a farlo ripresentare alla commissione esaminatrice per un riesame: il tentativo, però, ebbe esito negativo, dato che l'RLM rinnovò il rifiuto dell'aeroplano, in quanto tale seconda presentazione era stata avanzata tramite canali non ufficiali (in pratica si fece leva sul fatto che il disegno, sfruttando l'intercessione del celebre asso tedesco, aveva violato le regole per la partecipazione al concorso, dal quale, conseguentemente, venne espulso).
A fronte del doppio rifiuto, tuttavia, Bachem decise, in extrema ratio, di interpellare direttamente il Reichsführer SS Heinrich Himmler, notoriamente molto attento alla ricerca nel campo degli armamenti aeronautici, soprattutto se esotici e non convenzionali.
A Bachem venne quindi data udienza nell'agosto del 1944, nella cui occasione egli presentò i disegni del Natter, suscitando un grande interesse, tanto da ricevere l'immediata disponibilità di risorse ed energie: appena ventiquattro ore dopo suddetto incontro, infatti, l'RLM contattò Bachem per comunicargli che il suo progetto veniva accettato con l'invito ad iniziare rapidamente i lavori di fabbricazione dei primi prototipi.
Ne conseguì un rapido sviluppo, che portò il velivolo, inizialmente denominato come Bachem BP-20, ad un ciclo di test in galleria del vento, i cui esiti non sono però stati resi noti, nemmeno al progettista, e già nel novembre del 1944 vennero intrapresi delle prove in volo con un modello approntato sotto forma di aliante.  
Per quanto è dato sapere, il Natter risultò difficile da pilotare, ma comunque non impossibile o proibitivo, segno che i calcoli effettuati in sede di progettazione sembravano in linea di massima corretti.
Superate le iniziali valutazioni di base, il programma proseguì quindi con un ciclo di collaudi di accensione e decollo senza pilota: dopo qualche fallimento iniziale, che obbligò l'introduzione di diverse migliorie aerodinamiche ed all'impianto di propulsione, il Natter riuscì a completare una serie di decolli senza incidenti, dando quindi sempre maggiore adito alla fattibilità del caccia a razzo.
Grossi problemi, tuttavia, si palesarono in sede di atterraggio, posto che, pur utilizzando il paracadute di recupero, il contatto col suolo risultava comunque molto duro, con conseguenti danni alla struttura e, soprattutto, col rischio di esplosioni causate dalla presenza di combustibile eventualmente rimasto nel serbatoio.
Nonostante l'imprevisto, per la cui risoluzione venne sperimentato un carrello fisso nell'ottica di un ipotetico atterraggio convenzionale, il progetto continuò il proprio iter evolutivo a tappe forzate, tanto che il primo di marzo del 1945, con il parere fortemente contrario di Bachem, i comandi delle SS obbligarono il primo collaudo a motore pilotato, ponendo ai comandi il giovane pilota volontario Lothar Sieber.
Tragici furono gli esiti: dopo una partenza regolare, infatti, a circa cento metri di quota il velivolo deviò la propria traiettoria e, una volta raggiunti i cinquecento metri, il tettuccio dell'abitacolo si staccò in maniera anomala, dopodiché il mezzo, sparito tra le nuvole, disegnò una grande parabola, durata circa una trentina di secondi, terminata in uno schianto al suolo a diversi chilometri dall'area di lancio.
Poco chiare furono le cause dell'incidente ed in un primo momento si attribuì il fallimento del collaudo al summenzionato cedimento del tettuccio, probabilmente a causa della sua errata chiusura, che fece perdere i sensi, o direttamente la vita, al pilota, il cui capo era stato per l'effetto lasciato esposto all'aria durante la fase di massima spinta.
Una spiegazione più articolata venne fornita da Bachem, anche in ragione del fatto che il tettuccio in parola non aveva dato alcun segno di malfunzionamento o cedimento durante i test fino effettuati in precedenza: secondo il progettista, infatti, a causa della violenza dell'accelerazione di gravità sprigionata al decollo, il pilota doveva aver perso i sensi, oppure il controllo del velivolo.
Per l'effetto si sarebbe verificata la picchiata del mezzo, la cui forza G positiva avrebbe scagliato il corpo del pilota contro il tettuccio, urtandolo violentemente e provocandone il distacco.
Senza più il tettuccio, pertanto, la resistenza dell'aria avrebbe comportato un violento contraccolpo sul collo del collaudatore, determinandone l'immediato decesso ed il definitivo schianto.
A supporto di tale spiegazione vi sarebbe, essenzialmente, la considerazione secondo cui il pilota non ha provato a richiamare l'aeroplano dalla picchiata finale, con la conseguenza che, evidentemente, aveva perso la vita e/o conoscenza già prima dell'impatto a terra.
Recentemente, infine, è emerso che anche uno dei propulsori ausiliari Schmidding non funzionò correttamente, con la probabile conseguenza che l'aereo andò velocemente fuori controllo e col risultato che, probabilmente, il disastroso tentativo fu vittima di tutta una serie di cattive coincidenze.
Quali che furono le reali cause dell'incidente, il programma dovette necessariamente arrestarsi con la fine delle ostilità, anche se alcuni autori affermano che sarebbero stati portati avanti, già entro la metà di marzo 1945, altri tre collaudi pilotati, di cui almeno due con esiti positivi.
Come anticipato, tuttavia, l'armistizio pose fine ad ogni ulteriore sviluppo ed il Natter, costruito in una trentina di esemplari, finì preda bellica delle forze statunitensi le quali trasferirono negli U.S.A. una o due unità per studi prettamente teorici.

Dati TecniciBachem Ba. 349:
Propulsore:1 Walter HWK 109-509.
4 Schmidding SG 34.
Potenza:Walter HWK: 2.000 kg/s.
Schmidding SG 34: 500 kg/s cadauno.
Tipologia:Razzo.
Velocità Massima:1.000 km/h.
Tangenza Operativa:12.000 m.
Autonomia:60 km.
Armamento:24 razzi Henschel Hs 297 da 73 mm cadauno.
Carico Utile:N/A kg.


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