Breda Ba.65 - Res Aeronautica

Vai ai contenuti

Breda Ba.65

Verso la metà degli anni Trenta in Italia i vertici militari si preoccuparono di dare impulso alla creazione ed al consolidamento della specialità aerea d'assalto e del bombardamento tattico in ossequio alle idee promosse con fervore dal pilota Amedeo Mecozzi.
Queste teorie furono recepite in un primo momento con slancio e determinazione e portarono alla creazione, per la prima volta in Italia, di velivoli studiati appositamente per l'attacco al suolo svolto direttamente contro le unità nemiche e in appoggio immediato alle truppe di terra.
Per riuscire ad applicare sul campo tale teoria, furono progettati svariati aeroplani, che tuttavia non brillavano per prestazioni e potenzialità.
Furono questi i casi del Caproni A.P.1 e del Breda Ba.64: aerei chiaramente di transizione che, seppur di concezione obosoleta e caratteristiche modeste, servirono ad introdurre e meglio qualificare la specialità in Italia, che nella categoria dell'assalto aereo era particolarmente in ritardo rispetto ai più diretti competitori.
La svolta potenzialmente decisiva nel panorama aeronautico nazionale, avvenne nel 1935, quando alla Breda i progettisti Giuseppe Panzeri e Antonio Parano stesero i disegni di un aereo da combattimento moderno e dalle linee accattivanti da proporre come assaltatore alla Regia Aeronautica.
L'idea di base era di prendere come tesoro quelle esperienze maturate con il precedente Breda Ba.64 e di colmarne le lacune e deficenze con soluzioni all'avanguardia con i tempi e tecnicamente più valide.
Partendo dal predecessore Ba.64 e riprendendone le linee base, i progettisti Breda studiarono un nuovo velivolo, anch'esso monoplano e monoposto, dalle maggiori dimensioni, spinto da un motore più potente e capace di trasportare un più alto carico bellico in un apposito vano interno.
L'apparecchio, interamente metallico, si caratterizzava inoltre per l'installazione di un carrello retrattile, fattore di una certa novità per i tempi, e per l'adozione di quattro mitragliatrici, invece delle due canoniche obbligate agli aerei italiani, tutte sistemate nelle semiali fuori dal disco dell'elica, armi che consentivano una potenza di fuoco di tutto rispetto per gli standard di allora.
Il velivolo ricevette fin da subito l'attenzione della Regia Aeronautica, che immediatamente pensò di inviarne qualcuno in Spagna al seguito dell'Aviazione Legionaria.
Fin dalla sua nascita concreta, però, il Ba.65 si guadagnò la cattiva ed immeritata fama di apparecchio difficile e pericoloso.
Questo giudizio inclemente fu espresso essenzialmente a causa di alcuni incidenti, spesso mortali, che videro l'aereo Breda come protagonista: si trattò in verità di spiacevoli episodi dettati spesso dallo scarso addestramento degli equipaggi al pilotaggio dei monoplani, non bisogna dimenticare che in Italia la formula biplana era ancora predominante, e della loro stessa spavalderia, che spesso li vide esibirsi in manovre acrobatiche rivelatesi troppo pericolose da affrontare con un aereo di quel peso e di quella stazza.
In effetti il Ba.65 soffrì fin dall'inizio della sua carriera di problemi di centraggio dovuti al peso eccessivo, specialmente a pieno carico, e di una tendenziale carenza di agilità, che contribuiva ad alimentarne la fama di apparecchio difficile.
In realtà, il Nibbio, così era stato soprannominato il Ba.65, come aereo d'assalto si presentava abbastanza bene: capace di trasportare ben 1000 kg di carico, l'aereo era potenzialmente capace di fornire un valido aiuto sul campo di battaglia e ben si prestava a tale ruolo, vista l'ottima robustezza che in seguito dimostrò durante le azioni belliche.
Purtroppo, però, i vertici dell'aeronautica non ebbero ben chiaro il ruolo che avrebbe dovuto avere il velivolo: per la Regia, infatti, era necessario un mezzo tuttofare, capace cioè di assolvere i ruoli più diversi come, per esempio, il bombardiere a tuffo ed il caccia, col risultato che alla fine il velivolo non fu eccellente in nessuno dei ruoli previsti.
Nonostante le indecisioni, il Nibbio venne ordinato in buon numero ed a partire dal 1937 gli aeroplani iniziarono ad uscire dalle linee di montaggio della Breda e della Caproni Vizzola.
La produzione dell'aeroplano, comunque, risultò nel complesso piuttosto lenta e travagliata per via di alcuni cambiamenti in corso d'opera: in un primo momento, infatti, il Breda Ba.65 venne equipaggiato con un motore Isotta Fraschini K.14, che era uno Gnome-Rhône 14K prodotto su licenza da 900 hp, ma a partire dall'82° esemplare tale unità motrice venne sostituita da un radiale Fiat A.80 RC41 da 1000 hp; nonostante l'aumento di potenza, però, il propulsore italiano, a sua volta frutto di una licenza straniera (Pratt & Whitney), risultò troppo pesante, ingombrante ed inaffidabile, senza quindi rappresentare un effettivo aumento qualitativo delle prestazioni del velivolo.
La produzione del mezzo proseguì fino al 1939 e la maggior parte dei velivoli realizzati montava i radiali Fiat, sebbene quelli spinti dagli Isotta Fraschini fossero più affidabili e si rivelarono molto più longevi degli altri apparecchi di serie.
Parallelamente agli studi sul primo prototipo, i tecnici della Breda misero in cantiere anche una versione biposto del velivolo: si trattava di un Ba.65 con una postazione per un mitragliere difensivo ricavata fra due serbatoi nella fusoliera centrale.
Questa variante, realizzata e collaudata già a partire dal 1937, venne costruita in pochi esemplari, e si caratterizzava appunto per l'allargamento dell'equipaggio ad un mitragliere difensivo, per il quale era stata studiata e realizzata anche una torretta dorsale a comando idraulico, mentre rimanevano invariate le dimensioni.
Per via dell'aumento del peso dovuto alla nuova installazione, le prestazioni del mezzo diminuirono sensibilmente, circa 20km/h in meno rispetto alla versione monoposto, e dai collaudi emersero ulteriori scadimenti delle qualità di volo: per questi motivi le stesse autorità decisero di abolire la soluzione biposto ed imposero che venisse sospeso ogni ulteriore sviluppo in merito, oltre che la sua produzione.
Da un punto di vista operativo, il Breda Ba.65 conobbe una carriera piuttosto lunga e caratterizzata da alcune "rispolverate".
Come accennato in precedenza, fin dal principio le autorità militari pensarono di sperimentare la nuova arma nella Spagna dilaniata dalla guerra civile e così fu fatto: nel 1937 tre Ba.65 partirono alla volta della pensiola iberica in un volo di trasferimento con scalo in Sardegna, ma durante tale operazione un apparecchio andò perduto per via di un incidente.
Avendo constatato le difficoltà di un trasferimento aereo, si preferì inviare i futuri apparecchi tramite naviglio marittimo ed entro la fine della guerra civile il totale di Nibbio che vi presero arrivò a 18 esemplari.
Durante il conflitto spagnolo, il Ba.65 conobbe il suo più alto momento di gloria: utilizzato in ogni ruolo possibile, l'aereo sorprese per le sue buone doti di assaltatore e per la sua robustezza strutturale, oltre che per la precisione del suo puntamento in picchiata e in volo radente, sempre in relazione agli standard dell'epoca.
In Spagna il Nibbio fu usato inizialmente come intercettore con risultati ovviamente deludenti, anche se è stata ufficialmente registrata ad opera del sergente Dell'Acqua una vittoria con tanto di abbattimento di un Tupolev SB-2 nell'agosto del 1937 nei pressi dell'aeroporto di Soria, soggetto in quei giorni a pesanti incursioni aeree nemiche.
Più congeniale risultò il ruolo assegnatogli da bombardiere: in principio l'aereo fu aggregato alle squadre di Fiat Br 20 per il bombardamento in quota, ma, per la mancanza di ogni sistema di puntamento per lo sgancio, i risultati furono deludenti.
Vero momento di splendore lo si ebbe in occasione dell'attacco portato avanti da tre temerari Ba.65 contro i ponti di barche di Flix sul fiume Ebro: in questa occasione l'aviazione legionaria, temendo la forte reazione della contraerea nemica, si era limitata a condurre attacchi in quota, mancando costantemente i piccoli obiettivi; fu solo grazie all'intervento dei Nibbio che i ponti, vitali vie di rifornimento per le truppe repubblicane, furono distrutti a seguito di un porlungato affondo di 3 Ba.65 sopraggiunti sul luogo.
A rigor di cronaca, già da tempo gli equipaggi dei Breda si erano adattati a tecniche di combattimento più adatte ai loro mezzi, con attacchi radenti al terreno che "costavano" parecchi buchi e fori alle fusoliere degli aerei; ma dopo l'episodio dell'Ebro (1938), l'intervento dei Ba.65 venne richiesto con intensità sempre maggiore per dare appoggio alle truppe di terra e per sbloccare la situazione nei campi di battaglia più complicati e difficili.
Al termine delle ostilità spagnole una parte dei Ba.65 rimasti operativi fu ceduta al governo franchista, mentre i numeri parlano di 200 missioni con oltre 1.400 ore di volo con soltanto due apparecchi perduti: l'atrito della guerra sembrò non limitare troppo i livelli di efficienza del Nibbio, ma tutti i velivoli utilizzati sul suolo iberico erano dotati del motore Isotta Fraschini K.14, fattore da non sottovalutare, visto che saranno solo i velivoli spinti da questo motore, quindi la minor parte di quelli costruiti, a fornire un qualche risultato positivo durante la seconda guerra mondiale.
Prima ancora che terminassero le operazioni in Spagna, il Breda Ba.65 aveva equipaggiato due stormi, uno dei quali fu trasferito nel 1939 in Libia, stormo equipaggiato con il motore K.14.
Nello stesso anno, però, la produzione del mezzo cessava e ci si era resi conto che il velivolo era inevitabilmente invecchiato, dato che dal primo all'ultimo esemplare di serie non ci furono aggiornamenti di alcun tipo, fatta eccezzione per il motore che costituì un peggioramento, e si era ormai da tempo alle prese con altri apparecchi ritenuti in grado di sostituirlo, specialmente il Breda Ba.88.
Al momento dell'entrata in guerra dell'Italia, buona parte dei Nibbio motorizzati Isotta Fraschini erano dislocati in Nord Africa, mentre quasi tutti quelli spinti dal Fiat A.80 erano stati demoliti o abbandonati in depositi in attesa del proprio destino.
Col proseguio della guerra, la situazione nel territorio africano divenne presto difficile e dato che il Ba.88 si rivelò quasi subito un fallimento, in Libia dovettero usare quello che avevano e il Nibbio venne "rispolverato" per essere mandato in missione contro le autoblindo britanniche che spesso ed audacemente si infilavano nei corridoi e nelle falle del nostro schieramento per fare puntate di disturbo alle retrovie e linee di comunicazione.
Per tentare di arginare il nemico e nel tentativo di "migliorare" le difese della linea italiana, i Breda Ba.65 vennero impiegati anche come posamine, per l'occasione gli aerei sganciavano delle apposite bombe da 4 kg di peso: ben presto, però, la situazione degli apparecchi divenne critica.
I già pochi esemplari di Nibbio presenti in Libia furono messi a dura prova dal difficile clima nordafricano e la velocità di corrosione e usura dei mezzi aumentò vertiginosamente, limitandone per ovvie ragioni l'efficienza e le capacità.
A tale quadro desolante si aggiunse in breve tempo la penuria di pezzi di ricambio: con l'ordine di demolizione dei Ba.65 già in corso da svariato tempo, si aprì una vera e propria "caccia all'aereo" per tentare di recuperare il possibile e di spedirlo con la massima urgenza oltre il Mediterraneo; in teoria si dovevano mandare solanto gli aerei provvisti del motore K.14, in quanto erano quelli ritenuti adatti al combattimento, ma alla fine vennero inviati nel suddetto teatro bellico anche dei Ba.65 muniti dello scadente motore Fiat A.80.
Nonostante gli sforzi, la reazione inglese crescente ed il degrado degli apparecchi esaurirono presto ogni scorta ed ogni velivolo, fino a renderlo inutilizzabile: già nel dicembre 1940 gli apparecchi operativi risultavano solamente 25, mentre al momento della ritirata dalla Cirenaica (febbraio 1941) solamente sei aeroplani erano ancora in grado di volare.
Nonostante le perdite subite, di Breda Ba.65 in condizioni di volo ce n'erano ancora sparpagliati lungo la penisola: questi esemplari, tutti motorizzati Fiat e pertanto ritenuti inutilizzabili per l'impiego bellico, vennero modificati per l'addestramento e finirono con l'essere assegnati ai reparti di scuola per il bombardamento in picchiata, al fine di formare personale capace di pilotare gli Stuka in arrivo dalla Germania.
A tal proposito a questi velivoli vennero installati degli aerofreni di picchiata e furono apportate altre modifiche marginali.
Anche in questo ruolo, però, il mezzo si rivelò inadeguato: giudicato troppo instabile ed impreciso anche per un aero da addestramento, il Nibbio venne impiegato in mancanza di alternative fino all'8 settembre 1943: dopo questa data non è certa la sorte dei Breda Ba.65 rimasti, certo è che nè l'aeronautica cobelligerante e nemmeno quella repubblicana li impiegarono; probabilmente furono demoliti in entrambre le fazioni per il recupero materiali o finirono ai bordi di qualche aviosuperfice come bersaglio fantoccio per gli occhi del nemico.
A quanto risulta nemmeno un Nibbio è sopravvissuto alla guerra. Sebbene non dotato di particolari eccellenze, il Breda Ba.65 venne acquistato negli anni Trenta anche da paesi stranieri: Cile, Iraq, Paraguay e Portogallo firmarono commesse di esportazione per un totale di circa 50 esemplari, sia con motore Fiat A.80 che con motore Piaggio P. XI, alcuni dei quali, quelli iracheni, anche in configurazione biposto e provvisti di torretta difensiva dorsale.
Di cosa accadde ai mezzi esportati, si conosce poco: solo gli esemplari ceduti all'Iraq conobbero un breve periodo operativo contro le forze britanniche nella concitata rivolta del paese arabo contro la dominazione inglese.
Durante tali operazioni, però, il Ba.65, che pure aveva preso parte a svariate missioni ai comandi di equipaggi iracheni, non riuscì a risultare incisivo: la mancanza di componenti di ricambio e la forte usura ebbero ben presto la meglio sui pochi aerei disponibili in capo alle forze dell'Iraq.
A quanto risulta al momento della vittoria britannica sulla regione, due Ba.65 erano ancora in condizioni di volo, ma non si conosce la loro sorte.
Dati TecniciBreda Ba.65 (monoposto):
Propulsore:
1 Fiat A.80 RC 41.
Tipologia:Radiale.
Potenza:1.000 hp.
Velocità Massima:430 km/h.
Tangenza Operativa:8.300 m.
Autonomia:550 km.
Armamento:2 mitragliatrici da 12,7 mm.
2 mitragliatrici da 7,7 mm.
Carico Utile:1.000 kg.


Nessun commento
Torna ai contenuti | Torna al menu