Caproni A.P. 1 - Res Aeronautica

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Caproni A.P. 1

La storia del Caproni A.P. 1, dove la sigla A.P. sta ad indicare "Assalto Pallavicino", risale al 1933, in occasione della prima richiesta ministeriale della Regia Aeronautica per un velivolo espressamente concepito per l'assalto e l'attacco aereo.
In realtà, tale specifica non era così chiara e precisa come si potrebbe pensare: denominato molto genericamente come "velivolo da combattimento", l'apparecchio avrebbe dovuto ricoprire un ampio ventaglio di missioni, che spaziavano dall'assalto vero e proprio alla ricognizione ed al combattimento aereo da caccia.
In risposta alle numerose esigenze manifestate, Cesare Pallavicino, appena approdato alla Caproni, propose un elegante apparecchio monoplano biposto, caratterizzato da una costruzione mista, un carrello fisso e da una peculiare conformazione che posizionava l'abitacolo del pilota, a tettuccio aperto, molto in avanti rispetto al piano alare.
Costruito sottoforma di prototipo nel corso del '33 e portato in volo agli inizi dell'anno seguente, l'A.P. 1 si presentò inizialmente in una veste molto spartana ed ancora incompleta: il motore, inizialmente un radiale Piaggio P.IX da 610 hp, ad esempio, non proponeva alcuna cofanatura, mentre le gambe del carrello erano prive di qualsiasi carenatura.
Nonostante l'aspetto poco attraente, il velivolo venne giudicato soddisfacente dai collaudatori, anche se era ben radicata una certa diffidenza per via dell'ancora insolita soluzione monoplana della macchina.
Mentre si valutava il primo esemplare, comunque, nel 1934 prese vita anche un secondo apparecchio di prova, il quale sostanzialmente fornì la base per i successivi aerei di serie: su di questo venne infatti montato un anello "Townend" attorno al motore, furono inseriti dei vistosi "pantaloni" al carrello e si preocedette a migliorarne l'abitacolo, introducendo un tettuccio aperto un po' più moderno.
Così modificato, il Caproni A.P. 1 venne inviato al centro sperimentale di Montecelio, dove intraprese un intenso ciclo di collaudi sotto il controllo diretto della Regia Aeronautica e dove rimase fino al 1935, subendo peraltro svariate modifiche in corso d'opera, come la capottatura del motore che venne leggermente allungata.
Una volta terminate le prove di volo e di carico, il ministero decise di piazzare un ordinativo di 12  esemplari del Caproni A.P. 1 da destinare ai neocostituiti reparti operativi di assalto.
Nonostante l'interesse delle autorità, però, la produzione del Caproni A.P. 1 procedette in un primo momento molto lentamente e questo sostanzialmente a causa di due ordini di fattori: da un lato, infatti, venne riscontrata una inattesa difficoltà nel reperimento dei materiali da costruzione; dall'altro vennero richieste altre numerose modifiche tecniche, fra cui la sostituzione del motore con un Alfa Romeo 125 RC.35 da 650 hp, l'ingrandimento dei piani di coda e delle carenature più snelle rispetto a quelle montate.
Nonostante la gran massa di nuovi elementi e ritocchi che richiedeva, il ministero rimase comunque favorevole nei confronti dell'apparecchio e nel 1936 portò l'iniziale commessa a 36 esemplari, i quali, non appena la produzione entrò a pieno regime, poterono essere consegnati entro la fine dell'anno.
Una volta arrivato ai reparti, il Caproni A.P. 1 non riuscì però a conquistarsi l'affetto degli equipaggi: giudicato troppo difficile da pilotare per via dell'elevato carico alare, il velivolo non brillava nemmeno in termini di performance, le quali risultavano nel complesso piuttosto mediocri, soprattutto se si pensa che in quello stesso periodo stavano comparendo aeroplani come lo Spitfire, il Bf 109 e soprattutto il Ju 87.
Ad ogni modo, si continuò a sviluppare l'aereo al meglio delle potenzialità e lo si cercò di adattare ad ogni tipo di circostanza: vennero infatti provate e pensate soluzioni idro ed installazioni artiche, con l'introduzione di galleggianti, pattini e sci, senza peraltro raggiungere mai livelli qualitativi particolarmente elevati.
Con l'arrivo del più moderno Breda Ba 64 ed in previsione del Ba 65, inoltre, il Caproni A.P. 1 si rese quasi completamente superato, tanto che la Regia lo relegò a compiti di addestramento fino al 1942 e in tali vesti ne mandò qualche esemplare in Spagna durante la guerra civile.
Risulta peraltro interessante notare come il Caproni A.P. 1 abbia avuto anche qualche piccolo successo commercale internazionale: il governo del Paraguay, infatti, nel 1937 ordinò 22 apparecchi, le cui consegne si limitarono a soli 7 unità a causa delle difficoltà finanziarie del paese del Centro America, e l'anno successivo la Repubblica di El Salvador siglò un contratto per la fornitura di 4 aeroplani.
Del Caproni A.P. 1, infine, venne anche studiato un ipotetico sviluppo che ne consentisse un netto salto di qualità: partendo da apparecchi di serie migliorati nell'aerodinamica, infatti, si pensò di installare dei propulsori d'importazione francese di maggiori potenze, come il radiale Gnome-Rhone 14k da 870 hp e l'Hispano Suiza 12Y a cilindri in linea, ma tali progetti rimasero solamente sulla carta.
Dati TecniciCaproni A.P. 1:
Propulsore:
1 Alfa Romeo 125 RC.35.
Tipologia:Radiale.
Potenza:650 hp.
Velocità Massima:290 km/h.
Tangenza Operativa:6.500 m.
Autonomia:1.500 km.
Armamento:2 mitragliatrici da 7,7 mm.
1 mitragliatrice dorsale da 7,7 mm.
Carico Utile:500 kg.


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