Curtiss P-36 - Res Aeronautica

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Curtiss P-36

La storia del Curtiss P-36 risale al 1934, quando l'U.S.A.A.C. emise una specifica per la realizzazione di un nuovo velivolo da caccia con cui sostituire il Boeing P-26.
Il nuovo apparecchio, stando alle richieste, doveva raggruppare tutta una serie di innovazioni tecniche e tecnologiche, come ad esempio il carrello retrattile ed il tettuccio chiuso, e doveva adottare un propulsore in configurazione stellare.
Denominato inizialmente come Model 75, il disegno proposto dalla Curtiss, ideato dal celebre Donovan R. Berlin, presentava una linea pulita ed elegante, la quale si caratterizzava per delle dimensioni relativamente ridotte e per una impostazione nel complesso piuttosto moderna.
Nonostante si trattasse di un progetto parecchio innovativo per l'epoca, almeno negli Stati Uniti, il lavori di studio e sviluppo proseguirono comunque molto velocemente e già nella primavera del '35 il prototipo venne portato in volo per la prima volta: sebbene nel complesso si fossero raggiunte delle buone caratteristiche complessive, però, nel corso dei collaudi il motore adottato, un radiale Wright XR-1670, si rivelò completamente inaffidabile e dovette essere sostituito con un analogo Pratt & Whitney R-1535, il quale, a sua volta, venne cambiato ancora per via di noie meccaniche con un Wright XR-1820.
Al termine delle prove, comunque, il Model 75 venne giudicato inferiore rispetto al concorrente presentato da Seversky e la scelta governativa ricadde appunto su tale apparecchio, che ricevette la denominazione di P-35.
Per nulla scoraggiati dal rifiuto ministeriale, i tecnici della Curtiss continuarono a portare avanti il proprio velivolo, introducendo una serie di miglioramenti ed accorgimenti di vario genere, che andavano da un nuovo disegno del tettuccio, alla sostituzione del pattino di coda con un ruotino retrattile, ed arrivarono a creare anche una versione semplificata d'esportazione sotto il nome di Hawk 75.
In aggiunta a questi aggiornamenti, inoltre, su indicazione ministeriale si procedette ad installare un nuovo propulsore, un Pratt & Whitney R-1830 da 900 hp di potenza, ed in tale configurazione furono ordinati nel 1936 tre esemplari valutativi sotto la sigla ufficiale di YP-36.
Riportato in volo durante l'estate del '37, pertanto, il velivolo mostrò delle caratteristiche di volo sensibilmente migliorate rispetto a quelle rilevate nei precedenti collaudi e, soprattutto, si presentava come nettamente superiore rispetto al Seversky P-35.
Il notevole incremento delle prestazioni ed il riscoperto potenziale di sviluppo della macchina furono così impressionanti, che l'U.S.A.A.C. ne richiese immediatamente la produzione su larga scala, andando a siglare un contratto per la costruzione di ben 210 apparecchi, ossia la fornitura aeronautica più imponente che fino ad allora gli Stati Uniti avevano richiesto dai tempi della prima guerra mondiale.
Nonostante gli entusiasmi, però, le qualità del velivolo furono rapidamente messe in crisi dalle recenti produzioni europee: consegnato a partire dal 1938, infatti, il Curtiss P-36 non era così competitivo quanto i suoi contemporanei d'oltre oceano, non bisogna dimenticare che allora erano entrati in servizio velivoli come lo Spitfire ed il Bf 109, e, nonostante gli aggiornamenti che si erano susseguiti nel corso del tempo, il caccia iniziò presto ad essere trasferito ad unità di seconda linea e reparti di addestramento.
Allo stesso tempo, comunque, l'aereo venne intensamente utilizzato anche a scopi di collaudo e furono svariate le soluzioni provate in relazione all'unità motrice, esperimenti che portarono in definitiva al successivo P-40.
La carriera del P-36 con l'esercito statunitense, pertanto, non risultò essere particolarmente folgorante, anche se al momento dell'attacco giapponese di Pearl Harbor il caccia formava una buona parte delle difese aeree U.S.A. nella regione (a quanto riportano le cronache, durante l'attacco nelle Hawaii solo alcuni P-36 poterono decollare per tempo, ma, ciononostante, riuscirono a segnare lo stesso alcuni abbattimenti).
Mentre in patria l'apparecchio si accingeva ad essere sostituito da altri velivoli, migliori risultati vennero conseguiti durante le operazioni che lo videro impegnato con le insegne dei vari paesi che nel frattempo lo avevano acquistato.
Come accennato in precedenza, per il mercato estero era stato inizialmente elaborato il Curtiss Hawk 75, il quale altro non era che una variante semplificata del Model 75 e di cui si rimanda ad apposita scheda.
Nel 1938, però, il governo francese si interessò notevolmente all'aereo, ciò specialmente in ragione della situazione particolarmente critica in cui versavano le industrie aeronautiche nazionali, ed inoltrò alla Curtiss una richiesta per la fornitura di un centinaio di esemplari del P-36.
Dopo qualche trattativa, alla fine, la negoziazione ebbe esito positivo e la casa costruttrice nordamericana fu autorizzata ad elaborare il Curtiss Hawk 75A, ossia il P-36 sotto altro nome, che di fatto andava a sostituire il precedente Hawk 75 nell'esportazione internazionale.
Per ragioni di economia narrativa e per una più agevole lettura la trattazione, dello Hawk 75A viene rimandata la descrizione ad una scheda ad esso dedicata.
Per chiudere con le vicende del P-36, infine, occorre precisare che il velivolo venne mantenuto presso i reparti di addestramento ancora per qualche anno e che, attualmente, un esemplare è perfettamente conservato al Museo Nazionale dell'Aeronautica Militare Statunitense di Dyton, Ohio.
Dati TecniciCurtiss P-36:
Propulsore:
1 Pratt & Whitney R-1830.
Tipologia:Radiale.
Potenza:1.200 hp.
Velocità Massima:518 km/h.
Tangenza Operativa:9.860 km.
Autonomia:1.046 km.
Armamento:4 mitragliatrici da 7,62 mm.
2 mitragliatrici da 12,7 mm.
Carico Utile:N/A kg.


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