Focke-Wulf Ta 154 - Res Aeronautica

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Focke-Wulf Ta 154

La storia del Focke Wulf Ta 154 trae le sue origini al 1942, quando i vertici della Luftwaffe ebbero modo di comprendere con cognizione di causa le eccellenti qualità del De Havilland Mosquito, il quale, con la sua costruzione interamente lignea, stava conseguendo dei più che positivi risultati in ogni ambito operativo, fra cui soprattutto quello di velivolo di scorta notturna.
In particolare, viste le ottime performance dimostrate dal “Wooden Wonder”, i comandi tedeschi si convinsero che una costruzione “economica”, ossia effettuata con materiali non strategici, sarebbe potuta essere utilmente adoperata per la realizzazione di un velivolo da bombardamento rapido da utilizzare per attacchi furtivi nelle ore serali e della notte.
Partendo da tali premesse, pertanto, la Focke Wulf pose le basi per lo studio di un bombardiere ultra-veloce, realizzato con largo impiego di legname lavorato, che doveva essere spinto da una coppia di motori Jumo J211, da cui discese l'iniziale denominazione, peraltro interna alla ditta, di Focke Wulf Ta 211.
Stando alle specifiche tecniche, l'apparecchio, biposto, era stato concepito senza alcun armamento difensivo, posto che si era ritenuto che la velocità stessa di punta avrebbe dovuto consentire al mezzo una più che sufficientemente capacità di sopravvivenza.
Tale progetto, tuttavia, venne ben presto accantonato, in quanto le sopraggiunte condizioni operative, che avevano visto una Luftwaffe sempre più sulla difensiva, avevano imposto ai comandi militari un ripensamento delle priorità costruttive in favore di un maggiore focus su velivoli da difesa e da intercettazione.
Alla luce delle nuove esigenze, pertanto, nel tardo '42 Kurt Tank e i suoi collaboratori furono orientati a convogliare gli studi svolti sul Ta 211 nella costruzione di un nuovo velivolo da caccia notturna con cui sostituire i Messerschmitt Bf 110 e gli Junkers Ju 88, i quali, nonostante i risultati positivi, erano comunque degli adattamenti tecnici del caso frutto di improvvisazioni ingegneristiche.
Proseguendo sul disegno già realizzato, pertanto, nel giro di breve tempo prese vita un longilineo bimotore dalla costruzione interamente lignea ed essenzialmente ricalcato sul progetto steso per il predecessore bombardiere, da cui si discostava principalmente per l'adozione di una cabina monoposto con un solo pilota.
Nonostante il cambiamento “in corsa”, tuttavia, i lavori di sviluppo procedettero molto velocemente, tanto che agli inizi del 1943 si riuscì a perfezionare la produzione del primo di una decina di prototipi per le iniziali valutazioni di rito.
Denominato ufficialmente come Focke Wulf Ta 154, il velivolo presentava una gran mole di installazioni particolarmente innovative, come un carrello a triciclo con l'elemento anteriore sensibilmente rialzato, un sistema di eiezione del pilota tramite uno scivolo d'emergenza ed un profilo aerodinamico estremamente curato e caratterizzato da una lunga ala “a spalla”.
Portato in volo nel corso del '43, tuttavia, il mezzo tradì largamente le aspettative, soprattutto a causa di una certa fragilità strutturale, e finì col cagionare un palese malcontento in seno ai vertici della Luftwaffe, i quali, oltre ad aver riposto grande fiducia nel progetto, erano ancora fortemente scottati per fallimento del Messerschmitt Me 210.
Ne conseguì pertanto una forte critica nei confronti di Kurt Tank, il quale, a sua difesa, ebbe peraltro a confrontarsi con due grandi problemi tecnici mai del tutto risolti: in primo luogo, infatti, i motori adottati sull'apparecchio si dimostrarono inadeguati, tanto che ne venne ipotizzata la sostituzione con due Jumo 213 all'epoca ancora sul banco di prova; in seconda fase, inoltre, l'industria tedesca era del tutto impreparata ed inesperta nella lavorazione del legno a scopi aeronautici, tanto che per tutta la durata del progetto venne sempre a mancare la disponibilità di mano d'opera qualificata per questa tipologia costruttiva.
Nonostante le difficoltà incontrate, che peraltro orientarono sempre di più la Luftwaffe in favore del più promettente Heinkel He 219, i lavori procedettero ugualmente con numerosi collaudi, anche se il giudizio manifestato dai piloti non fu mai particolarmente bonario: giudicato difficile da controllare, infatti, il velivolo divenne noto per la moltitudine di incidenti che si lasciò alle spalle, fra cui spiccavano continui cedimenti strutturali, in particolare del carrello, nonché la scarsa protezione dell'abitacolo (in almeno una occasione l'intera sezione anteriore della fusoliera si disintegrò), cui si aggiunsero delle gravi lacune nell'incollaggio dei relativi pannelli.
Si arrivò pertanto al maggio del 1944 con un progetto di fatto agonizzante, il quale, sebbene il lodevole intento di un costante sviluppo, finì paralizzato dal “problema colla”, ossia l'incapacità industriale di reperire un collante idoneo all'utilizzo aeronautico; basti pensare, infatti, che la struttura del Ta 154 era risultata così instabile da non riuscire nemmeno ad assorbire il rinculo dei cannoncini da 20/30 millimetri installati.
Tale insormontabile problema venne tuttavia spontaneamente risolto grazie alla realizzazione del collante “Tegofilm” da parte della ditta Goldschmitt, la quale, sita nella parte orientale della Germania, oggi territorio polacco, riuscì finalmente a produrre un agente abbastanza robusto da poter resistere alle violente forze aerodinamiche del volo aereo.
Per ironia della sorte, tuttavia, poco prima della consegna del predetto collante la fabbrica venne pesantemente bombardata dalle forze alleate, le quali sovrastimando la situazione avevano preso in gran considerazione il progetto del Focke Wulf Ta 154 e, pertanto, avevano inteso impedirne ad ogni costo la prosecuzione.
Alla luce del nuovo e negativo sviluppo, pertanto, il programma del bimotore venne di fatto abbandonato, anche se, a onor del vero, l'intero RLM aveva ne già perso ogni interesse ben prima dell'attacco anglo-americano: il velivolo, infatti, venne formalmente rifiutato dalla Luftwaffe, tanto che si impedì persino il completamento di una ventina di apparecchi che erano stati nel medio tempore messi in montaggio, e i pochi esemplari costruiti furono in larga parte modificati per ulteriori sperimentazioni di apparecchiature elettroniche.
La vita operativa del Focke Wulf Ta 154, pertanto, si concluse definitivamente nel 1945 con appena dodici esemplari costruiti ed adibiti a vari ruoli: oltre ai sopra citati scopi sperimentali, infatti, alcune macchine vennero convertite in composizione da bombardamento “Mistel”, peraltro senza conoscere impiego bellico in quanto catturate dall'Armata Rossa prima della loro consegna, mentre sembra che almeno tre apparecchi siano stati presi in carico dal gruppo da caccia notturna NJ3 (Nachtjagdgeschwader 3) ed utilizzati per compiti di addestramento piloti fino al termine delle ostilità.
Dal progetto, in ultima analisi, vennero anche elaborate delle ulteriori varianti, fra cui una versione biposto, denominata Ta 254, le quali, tuttavia, rimasero all'atto pratico prive di alcun seguito concreto.
Dati TecniciFocke-Wulf Ta 154:
Propulsore:2 Junkers Jumo J211.
Tipologia:In linea.
Potenza:1.450 hp ciascuno.
Velocità Massima:615 km/h.
Tangenza Operativa:9.500 m.
Autonomia:1.400 km.
Armamento:2 cannoncini da 20 mm.
4 cannoncini da 30 mm.
Carico Utile:N/A.


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