Heinkel He 100 - Res Aeronautica

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Heinkel He 100

La nascita dello Heinkel He 100 risale al 1936, quando si fece strada in Germania la prospettiva volta a dotarsi di una sorta di supercaccia dalle elevatissime prestazioni.
Questa idea, pur non essendo ufficialmente posta in una specifica ministeriale, fu recepita con entusiasmo dalla Heinkel, la quale dopo la cocente delusione per la sconfitta del precedente He 112 non voleva essere confinata alla progettazione e realizzazione di plurimotori da bombardamento.
A seguito di una razionalizzazione industriale, infatti, era stato deciso di affidare alla Messerschmitt il monopolio per la caccia, mentre alla Heinkel era stato imposto l'obbligo di limitarsi allo studio di bombardieri, ruolo troppo stretto ed ingrato per una delle più floride e prestigiose aziende aeronautiche tedesche dell'epoca.
Nel tentativo di inserirsi nella fiorente e redditizia produzione di aerei da caccia, i fratelli Gunter, genitori dello sfortunato He 112, si misero al lavoro per dare vita ad un nuovo caccia capace di performance superiori al rivale Messerschmitt Bf 109.
Il programma, ribattezzato internamente come Projekt P.1035, non ricevette dalle autorità alcuna investitura ufficiale, ma, sfruttando l'interesse di Udet per tale apparecchio, i lavori di studio e progettazione procedettero a buon ritmo: prendendo come monito e lezione i problemi riscontrati con lo He 112, i tecnici stesero i disegni di un aereoplano moderno, elegante e molto curato dal punto di vista aerodinamico.
Purtroppo nel maggio 1937 Walter Gunter perse la vita in un incidente d'auto ed il progetto fu portato avanti solamente dal fratello Siegfried, il quale presenterà il progetto definitivo del mezzo un anno più tardi.
Una volta ultimati gli studi sulla carta, il P.1035 fu proposto all'RLM, che finanziò la costruzione di tre prototipi e denominò il mezzo come Heinkel He 113.
Subito dopo, però, Ernst Heinkel si impose per fare in modo che il velivolo venisse rinominato He 100, in quanto un numero tondo pareva essere più accattivante e per via di una certa superstizione nei confronti del numero 13.
Alla fine la vinse Heinkel, ma per molto tempo rimarrà radicata presso le forze aeree alleate l'erronea convinzione, abilmente instillata dalla propaganda tedesca, dell'esistenza di un fantomantico Heinkell He 113 in servizio con le unità della Luftwaffe.
Il mezzo fu giudicato, inoltre, idoneo per un ulteriore sviluppo nel versante dell'aviazione da competizione e si procedette a studiarne un apposito modello, il quale nel 1939 strappò il record di velocità divenendo per breve tempo l'aereo terrestre più veloce al mondo con una velocità massima di 746 km/h.
I lavori di approfondimento e messa a punto procedettero celermente e nel gennaio 1938 il primo dei prototipi commissionati potè svolgere le prime prove aeree: ottime risultarono le performance di velocità e spunto, mentre meno positivi furono i giudizi sull'agilità e maneggevolezza.
Complicato si rivelò inoltre il sofisticato sistema di raffreddamento a liquido e vapore, che comportò l'introduzione di un piccolo radiatore centrale parzialmente retrattile.
Per migliorare le capacità di maneggevolezza ed agilità, il piccolo aereo fu leggermente modificato nel piano alare e nella coda, che assumeva un disegno più squadrato e più ampio, mentre altri cambiamenti marginali furono adottati nel tettuccio e nell'ogiva anteriore.
I programmi di messa a punto continuarono e più volte Ernst Udet fu coinvolto nel programma, tanto che lo stesso pilotò di persona il secondo prototipo stabilendo il record di velocità su circuito chiuso con circa 634 km/h, poi superato come in precedenza accenato: tale traguardo fu ampiamente pubblicizzato, creando l'equivoco dello Heinkel He 112U, la cui U stava probabilmente per "Udet".
Alla base di tale nuova designazione, limitata al secondo prototipo sul quale aveva volato il celebre pilota tedesco, va forse ricondotta la volontà di fare maggiore pubblicità allo Heinkel He 112, allora in produzione ed in cerca di acquirenti per l'esportazione.
Dopo la costruzione del terzo prototipo commissionato in precedenza, alla Heinkel furono ordinati altri dieci esemplari di preserie, l'ottavo dei quali venne allestito per tentare di stabilire, come effettivamente fece, il record del mondo di velocità il 30 marzo 1939.
Dopo tali modelli, alcuni dei quali senza armamento e con motorizzazioni differenti, il programma perse l'interesse, peraltro sempre piuttosto blando, dell'RLM: nonostante il rifiuto del velivolo come caccia, la Heinkel produsse a proprie spese un lotto di 12 aerei, che non entrarono mai nella Luftwaffe, ma che furono messi a disposizione dei piloti collaudatori della ditta per la difesa autonoma delle industrie di Rostock, senza registrare alcun risultato degno di nota.
Per quanto riguarda la sorte degli He 100 realizzati, il destino della macchina fu piuttosto triste e poco celebrativo: tutti gli esemplari realizzati furono, infatti, distrutti senza troppe cerimonie entro la fine della guerra.
Nemmeno la protezione del Deutsches Museum di Monaco di Baviera fu sufficiente per la salvaguardia dell'unico He 100 ivi conservato, in quanto il museo fu bombardato e distrutto con tutto il suo prezioso contenuto.
Interessante è la storia dei prototipi e degli esemplari di preserie prodotti fra il 1938 ed il 1939: tre modelli furono, infatti, ceduti al Giappone, dove si tentò senza successo di avviarne una produzione su licenza; mentre altri sei velivoli, fra cui i primi due prototipi, finirono in Unione Sovietica, dove furono studiati approfonditamente, ma dopo poco tempo se ne persero le tracce.
Fortunatamane, oggi al museo Planes of Fmae di Chino è esposta una fedele replica statica di uno Heinkel He 100D.
Dati TecniciHeinkel He 100D:
Propulsore:1 Daimler-Benz DB 601M.
Tipologia:In Linea.
Potenza:1.075 hp.
Velocità Massima:670 km/h.
Tangenza Operativa:9.900 m.
Autonomia:900 km.
Armamento:1 cannoncino da 20 mm.
2 mitragliatrici da 7,92 mm.
Carico Utile:N/A kg.


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