IAe. 30 Nancù - Res Aeronautica

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Dopo la seconda guerra mondiale, l'Argentina, rimasta neutrale per quasi tutta la durata del conflitto, si trovò in una posizione particolarmente favorevole da un punto di vista economico e tecnologico, per via della buona collaborazione con l'Inghilterra.
Nei riguardi del Regno Unito, infatti, la nazione sudamericana aveva maturato un enorme credito grazie alle ingenti forniture di alimenti e rifornimenti primari che aveva inviato a sostegno di Londra.
Tale credito impose alla Gran Bretagna, incapace di saldarlo economicamente, di fornire all'Argentina notevoli quantità di materiale militare ed aeroplani, anche di ultimissima generazione come i Gloster Meteor. Allo stesso tempo, il governo argentino sotto la guida del generale Juan Domingo Peròn si rivolgeva alle nazioni uscite sconfitte dalla guerra per accogliere in patria un buon numero di tecnici ed eminenti scienziati italiani e tedeschi, verso i quali il paese non nutriva alcuna remora di tipo ideologico o politico.
In questo modo, attirati dalla possibilità di trovare un riparo sicuro e ricominciare una nuova vita, molti uomini della scienza delle vecchie potenze dell'Asse trovarono buona ospitalità in Argentina, interessata a dotarsi di un valido impianto non solo industriale ma anche tecnologico e progettistico: personaggi di spicco come Kurt Tank, Adolf Galland, Walter e Reimar Horten, ma anche Emile Dewoitine, caduto in cattiva luce in Europa per via della sua collaborazione con la Germania nazista durante l'occupazione della Francia, colsero l'occasione per trasferirsi alla corte del presidente Peròn e rimettersi allo studio di aeroplani e sistemi d'arma di vario genere.
Fra i vari personaggi emigrati nel paese sudamericano, troviamo il nome di Cesare Pallavicino, ingegnere formatosi nel gruppo Caproni che però non ottenne in Italia particolari successi e meriti in ambito aeronautico, tanto che la sua creazione più importante è ritenuta la Lambretta.
Nonostante la poca fama acquisita, Pallavicino nel 1946 venne assunto dall'Instituto Aerotécnico, oggi Fàbrica Militar de Aviones (F.M.A.), per lavorare ad alcuni programmi già in corso d'opera, ma con la possibilità di proporne dei nuovi.
Partendo da un progetto già elaborato in Italia, Pallavicino presentò i disegni di un nuovo aeroplano bimotore, dalle linee somiglianti a quelle del De Havilland Hornet, destinato alla scorta dei bombardieri argentini a lungo raggio, prevalentemente dei Lancaster e dei Lincoln, ma capace anche di svolgere funzioni di intercettore e di attacco al suolo.
Il progetto venne accettato e nel 1947 si iniziò a costruirne il primo prototipo, mentre il velivolo ricevette la designazione ufficiale di IAe.30 Nancù, termine della lingua autoctona che significa "Aquila Nera" e che si riferisce ad un uccello della Patagonia simile ad una poiana. Il prototipo venne ultimato nel 1948, mentre altri due esemplari erano in fase di costruzione, peraltro molto lenta, e nel luglio dello stesso anno il velivolo ricevette il proprio battesimo dell'aria.
Per questo aeroplano, monoposto costruito interamente in metallo, vennero adottati due motori Rolls-Royce Merlin 134/135 da 2035 hp ciascuno, mentre nessun armamento, seppur previsto, venne installato.
Durante i primi collaudi, il Nancù si comportò egregiamente: il velivolo era dotato di un'eccellente agilità e maneggevolezza e la grande potenza a disposizione consentiva il raggiungimento di elevate velocità di punta e di crociera. Le doti del velivolo impressionarono fin dal principio: durante il volo di trasferimento da Córdoba a Buenos Aires, distanti circa 700 km, lo IAe.30 volò ad una velocità media di 650 km/h, con punte di 780 km/h, sfruttando soltanto il 60% della potenza dei motori.
Tale risultato, che segnò il record di volo fra le due città, che nel paese sudamericano rimane tuttora imbattuto per la categoria di aerei a pistoni, impressionò a tal punto che il presidente Peròn volle presentare il nuovo prodotto al salone aeronautico di Farnborough del settembre 1948; salone tradizionalmente riservato agli aerei britannici.
L'idea venne inizialmente accettata dagli organizzatori dell'evento, grazie al fatto che il Nancù era un'ottima creazione spinta da motori inglesi, ma la ferma opposizione di Pallavicino fece scemare l'opportunità: in contrapposizione all'esposizione alla fiera aeronautica, quasi tutti i tecnici e gli ingegneri della ditta obbiettarono che era ancora troppo presto per far compiere al velivolo la traversata dell'Atlantico.
Effettivamente, il viaggio era piuttosto duro per la macchina e per il pilota, mentre il suo compimento avrebbe necessitato di alcune modifiche alla struttura del prototipo, senza considerare che il velivolo volava da poco più di un mese e la fiera si sarebbe svolta prima ancora della conclusione di tutti i collaudi necessari a verificarne l'affidabilità e la resistenza.
Ad ogni modo, il lavoro di sviluppo e messa a punto procedette a buon ritmo fino al 1949 e l'aereo venne mandato per ulteriori sperimentazioni e studi sul comportamento in alta quota sull'aeroporto di El Alto di La Paz (Bolivia) a più di 4.000 metri sul livello del mare, dove il velivolo riuscì a raggiungere in picchiata i 900 km/h.
Una volta rientrato in Argentina il Nauncù ricevette alcune modifiche marginali un po' in tutta la struttura, specialmente nei piani di coda, ma mantenne inalterata la sua configurazione ed il suo aspetto.
Durante il 1949, lo IAe.30 conobbe anche un "ospite" illustre: ai suoi comandi, infatti, si sedette il noto Kurt Tank, progettista e pilota collaudatore padre dell'immortale Focke-Wulf Fw 190.
Tank venne favorevolmente impressionato dalle doti del mezzo, ma non mancò di suggerire alcune modifiche, da installare nel secondo prototipo allora in fase di realizzazione, come per esempio un nuovo tettuccio e lo spostamento dei piani orizzontali di coda da intermedi alla base della deriva. Il secondo esemplare, modificato secondo le istruzioni di Tank e provvisto di armamento, era pronto circa all'80% quando il governo argentino decise di sospendere i lavori sulla macchina, preferendo concentrare gli sforzi sulla realizzazione del più moderno jet Pulqui II.
Si ipotizzò pertanto di convogliare il secondo prototipo, ormai ultimato, a compiti di attacco al suolo ed addestramento, ma la situazione finanziaria in dissesto ed il pericoloso agitarsi della situazione politica fecero naufragare anche questa strada.
Il Nancù imcompleto venne pertanto demolito e con esso anche le poche parti realizzate del terzo prototipo messo in cantiere, mentre l'unico velivolo volante venne utilizzato per qualche tempo senza uno scopo ben preciso fino alla fine del '49, quando durante un atterraggio di emergenza dovuto ad uno stallo a bassa quota l'aereo venne danneggiato: i danni non erano, a quanto raccontano le fonti, di particolare entità e si sarebbe potuto agilmente ripararli, ma non ci fu una volontà in questa direzione e l'apparecchio venne demolito direttamente.
Nel 1949, quando ormai era chiaro che non c'era più spazio per i caccia tradizionali spinti da motori a pistoni, Pallavicino cercò di rivitalizzare il progetto configurando la struttura del Nancù con due turbogetti Rolls-Royce Derwent V da 1585 kg/s e con un carrello triciclo al posto del precedente biciclo tradizionale: nonostante il progetto fosse sulla carta promettente, la proposta non venne accolta, in quanto erano già in linea dei Gloster Meteor, di cui il nuovo apparecchio rappresentava in pratica una copia.
Un ultimo tentativo, semplicemente abbozzato, di salvare il Nancù fu fatto trasformando il mezzo in un bombardiere leggero biposto, sempre spinto dai due turbogetti britannici, ma si trattò di una semplice ipotesi che non superò la fase di disegno.
Dati TecniciIAe.30 Nancù:
Propulsore:2 Rolls-Royce Merlin 1934/135.
Potenza:2.035 hp ciascuno.
Tipologia:In Linea.
Velocità Massima:780 km/h.
Tangenza Operativa:8.000 m.
Autonomia:2.700 km.
Armamento:4 cannoncini da 20 mm.
Oppure
10 razzi non guidati da 83 mm.
Carico Utile:250 kg.


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