Kawasaki Ki-100 - Res Aeronautica

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Kawasaki Ki-100

  
Uno dei crismi maggiormente rappresentativi dell’industria aeronautica giapponese degli anni Trenta e dei primi anni Quaranta fu sicuramente la pressoché esclusiva adozione nei propri velivoli di propulsori radiali raffreddati ad aria, ritenuti di più facile ed economica costruzione, nonché dalla più agevole manutenzione.
Nonostante un’esperienza ingegneristica così radicata, tuttavia, non mancarono nel corso del tempo delle realizzazioni discostanti da siffatta “prassi” costruttiva, le quali, però, non ebbero particolari fortune.
Di fatti, l’unico aeroplano dotato di motore in linea ad avere un qualche successo fu il Kawasaki Ki-61; ossia un raffinato caccia che, tra il 1940 ed il 1941, venne progettato per l’Esercito Imperiale Giapponese attorno al propulsore Kawasaki Ha-40, cioè la produzione su licenza del tedesco Daimler-Benz DB 601.
Anche se dotato di ottime caratteristiche di volo e di un pesante armamento, tale da rendere il Ki-61 un nemico potenzialmente formidabile, l’aereo si rivelò una sorta di “gigante dai piedi di argilla”, in quanto il motore risultò afflitto da continue noie meccaniche, cui si dovette aggiungere la sua cattiva predisposizione al difficile clima tropicale.
Al fine di ovviare a tale situazione di impasse, ai tecnici della Kawasaki, guidati dal brillante ingegnere Takeo Doi, fu quindi richiesto nel 1944 di riformulare il Ki-61 con il motore Mitsubishi Ha-112, di cui vi era una certa abbondanza per via dell’installazione sullo Yokosuka D4Y3 e di cui la stessa firma aveva già esperienza grazie alla realizzazione del bimotore Kawasaki Ki-102.
Inizialmente, pertanto, i progettisti ipotizzarono di adattare tutto il comparto propulsivo del summenzionato Kawasaki Ki-102, compreso alloggio ed ogiva protettiva, sulla cellula del Ki-61, ma tale soluzione venne presto scartata a causa di probabili turbolenze aerodinamiche emerse in fase di studio preliminare.
In aggiunta, particolarmente delicato fu il difficile matrimonio della struttura del Ki-61, caratterizzata per una sezione centrale dal diametro molto piccolo, con l’ingombro frontale del nuovo motore e, soprattutto, del relativo impianto di scappamento dei gas di scarico.
Risposta alla sfida giunse dal Focke-Wulf Fw 190, di cui il governo giapponese nel 1943 aveva importato un esemplare a scopi valutativi e che era stato collocato al centro aereo di Akeno, nel Giappone centro-meridionale.
Osservando la struttura del caccia tedesco, infatti, Doi ed i suoi collaboratori poterono apprezzare il riuscito accoppiamento del grosso radiale BMW 801 con la sua cellula relativamente sottile e ricavarono preziose indicazioni circa la soluzione impiegata per i condotti di scarico, che venivano raccordati ai lati del castello motore con eiezione dei relativi gas direttamente sui fianchi della fusoliera (modulazione adottata anche dalla famiglia del similare aereo sovietico Lavochkin La-5 e derivati).
Senza troppi giri di parole ed in virtù delle pressanti esigenze belliche, il gruppo di progettazione giapponese ripropose all’atto pratico la stessa sistemazione strutturale, la quale, coadiuvata dall’alleggerimento dei piani di coda per ragioni di centraggio dei pesi, consentì uno sviluppo estremamente rapido del nuovo apparecchio.
Grazie al frenetico lavoro portato avanti dai tecnici, che si afferma dormissero direttamente nei rispettivi uffici per poter dedicare quanto più tempo possibile alla propria attività, si riuscì ad ultimare e portare in volo un primo prototipo già per l’inizio del febbraio 1945.
I risultati furono sorprendenti: benché leggermente più lento del Ki-61, infatti, il Kawasaki Ki-100 manifestò delle qualità di volo nettamente superiori, soprattutto in termini di maneggevolezza ed arrampicata, favorite dal minor peso a vuoto del mezzo, le quali venivano accompagnate da una innata facilità di pilotaggio.
A fronte di tali risultati, pertanto, il governo impose alla Kawasaki di arrestare immediatamente la produzione del Ki-61, già gravemente compromessa dal bombardamento alleato sugli impianti di Akashi, dove si costruiva il relativo motore, e di convogliare tutte le energie sulla realizzazione del Ki-100.
Si assisté, conseguentemente, ad un’intensa opera di conversione, in forza della quale tutte le cellule rimaste del Ki-61 vennero progressivamente adattate e modificate nel nuovo Ki-100, le cui consegne iniziarono ad essere evase già nel marzo 1945.
Da un punto di vista operativo, il Kawasaki Ki-100 venne accolto con enorme favore dai piloti, i quali ne apprezzarono le qualità e la facilità di volo, tanto che i reparti in addestramento, formati da equipaggi con poche decine di ore di esperienza sulle spalle, vennero subito dislocati in prima linea per missioni a metà tra la scuola aerea ed il servizio attivo.
Come spesso accade in questi casi, le cifre del rateo abbattimenti/perdite ad opera del Kawasaki Ki-100 sono discordanti a seconda delle fonti, ma il dato comune è che, nonostante l’inesperienza dei piloti e la predominanza aerea statunitense, il caccia diede ottima prova di sé, riportando ottimi risultati a fronte della perdita di pochi apparecchi.
A titolo di esempio, nelle fonti viene riferito di un combattimento avvenuto il 17 giugno 1945, dove una squadra di appena nove Ki-100 ingaggiò un combattimento aereo con una quarantina di Grumman F4F nordamericani, abbattendone otto e danneggiandone gravemente altri sette, a fronte di uno solo velivolo perduto.
Ad ogni modo, quale che fossero le indubbie potenzialità del mezzo, che tutti gli autori hanno pacificamente inserito tra i migliori in assoluto della seconda guerra mondiale, l’esiguo numero di esemplari costruiti, poco meno di 400 unità, nulla poté per arrestare in qualche maniera l’inesorabile corso degli eventi.
A titolo di cronaca, infine, va segnalato che nel 1945 venne sviluppata anche una versione del velivolo concepita per l’intercettazione alle alte quote, denominata Kawasaki Ki-100-II, che introduceva essenzialmente un affinamento aerodinamico generale: realizzato in soli tre prototipi a partire dal maggio 1945, tuttavia, l’aeroplano non brillò a causa del complessivo aumento di peso e, conseguentemente, il progetto fu scartato.
Dati TecniciKawasaki Ki-100-1a/b:
Propulsore:1 Mitsubishi Ha-112-II.
Potenza:1.500 hp.
Tipologia:Radiale.
Velocità Massima:580 km/h.
Tangenza Operativa:11.000 m.
Autonomia:2.200 km.
Armamento:2 cannoncini da 20 mm.
2 mitragliatrici da 12.7 mm.
Carico Utile:N/A kg.


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