Martin B-26 - Res Aeronautica

Vai ai contenuti

Martin B-26

Sicuramente uno fra i più dibattuti e criticati velivoli della seconda guerra mondiale, il Martin B-26, soprannominato “Marauder” (Predone), fu un avanzato bimotore inquadrabile nella categoria dei bombardieri “medi”, che divenne noto più per lo scarso affetto dei propri equipaggi e per i numerosi incidenti, piuttosto che per la sua importante carriera operativa.
L’intera storia del velivolo si presenta come un mix di circostanze piuttosto insolite; e ciò già a partire dalla sua nascita, avvenuta nell’estate del 1939, che lo vide costruito su larga scala direttamente dai tavoli da disegno e senza la preventiva realizzazione di alcun prototipo.
Essenzialmente, il progetto ebbe inizio con la concezione del Martin Model 179, ossia uno snello bimotore a doppia deriva, caratterizzato per un’ala dalla superficie piuttosto piccola, la quale trovava alloggiamento in posizione dorsale su una fusoliera a sezione circolare, talora definita “a sigaro”.
Abbandonata quasi subito la formula bi-deriva in favore di un impennaggio tradizionale, peraltro dotato di un timone molto alto, il mezzo divenne il diretto concorrente del North American B-25 e fu presentato ufficialmente nel luglio 1939 come sostituto del Douglas B-18; ruolo per il quale, oltre al citato B-25, vennero sottoposti potenziali progetti dalla divisione Stearman della Boeing, con la prima versione dello XA-21, dall’Ing. Burnelli con un velivolo a fusoliera portante rimasto senza alcun risvolto pratico, dalla Consolidated, con una sorta di versione rimpicciolita e bimotore del B-24, dalla Douglas con il B-23 e, sembrerebbe, dalla Vought – Sikorsky, della cui proposta, purtroppo, non vi sarebbe rimasta traccia.
Nonostante l’abbondanza di partecipanti alla circolare ministeriale, il ventaglio di opzioni venne ridotto ai soli B-23 (Douglas), B-25 (North American) e B-26 (Martin), che furono subito ordinati per la produzione in serie, anche se va precisato che il modello Douglas finì molto presto nel dimenticatoio a causa della sua obsolescenza progettuale e per le prestazioni decisamente inferiori rispetto agli altri due.
Tornando al progetto Martin, l’aeroplano si presentava con un elegante bimotore, dalla linea estremamente pulita e rifinita, pesantemente armato e nel complesso molto innovativo, sia per le soluzioni tecniche adottate, come il carrello triciclo anteriore, sia per la gran quantità di dettagli costruttivi e tecnologici di cui era dotato.
Il rovescio della medaglia, tuttavia, era costituito dal fatto che il bombardiere, entrato ufficialmente in servizio come B-26 (da non confondere con il bimotore da attacco Douglas A-26, il quale, nonostante la sigla infelicemente simile, era un velivolo completamente diverso) era afflitto da noie meccaniche di ogni sorta, che richiesero una laboriosa opera di messa a punto, e, soprattutto, si rivelò un aeroplano molto difficile da pilotare.
Particolarmente criticate, infatti, furono le caratteristiche di volo in fase di decollo ed atterraggio, le quali, sia per la mole del mezzo, che per l’elevato carico alare, necessitavano di lunghe piste pavimentate ed avvenivano a velocità giudicate inaccettabilmente elevate.
A ciò va poi aggiunto che gli equipaggi che dovevano volare col Marauder provenivano dal vetusto  Douglas B-18 Bolo, le cui prestazioni raggiungevano al massimo la metà di quelle del B-26: a titolo meramente esemplificativo, basti pensare che la velocità di avvicinamento del bimotore Martin era praticamente uguale alla velocità di crociera del B-18.
La conseguenza di tale brusco cambio di macchina fu che i piloti, del tutto impreparati a governare un velivolo così performante e complicato, finirono con l’essere vittima di numerosi incidenti, dovuti soprattutto a causa del cedimento degli elementi anteriori del carrello per via dell’eccessiva velocità di atterraggio.
Se, poi, si aggiunge che il Martin B-26 richiedeva un pilotaggio molto attento e difficile anche in volo, nonché un costo di produzione particolarmente elevato, si comprende lo scetticismo con cui i reparti e i comandi militari accolsero la sua entrata in servizio, tanto che gli affibbiarono addirittura il soprannome di “Widowmaker” (termine traducibile con l’espressione “fabbricante di vedove”) per via dei numerosi incidenti mortali che lo avevano visto protagonista.
Le critiche attorno al bombardiere non si placarono nemmeno con lo scoppio delle ostilità, anzi, al contrario, si fecero addirittura più pressanti: davanti all’impervio utilizzo in aeroporti improvvisati o erbosi, davanti alla continua e faticosa manutenzione richiesta, nonché a fronte delle pesanti perdite subite, negli ambienti militari si formò un deciso movimento di pensiero che voleva togliere il velivolo dalla produzione per favorire il B-25, rivelatosi molto meno costoso e molto più affidabile sul campo di battaglia.
Oggettivamente, bisogna ammettere che i primi impieghi del Marauder furono tutt’altro che positivi, laddove si considera che, tanto del Pacifico, quanto in Europa, l’apparecchio venne inizialmente utilizzato in attacchi a bassa quota riportando scarsissimi risultati ed al costo di un elevato rateo di perdite.
Deciso cambiamento di rotta si ottenne con l’arrivo delle nuove versioni produttive, sviluppate nel tentativo di facilitare il pilotaggio dell’aereo, e soprattutto con l’adozione di un differente impiego operativo, che abbandonava il disastroso approccio dell’attacco di precisione in favore del bombardamento orizzontale dalle quote medio-alte.
In tali vesti, infatti, l’aeroplano si rivelò un’arma molto preziosa per le forze aree alleate; e ciò grazie alla notevole autonomia di volo, al pesante armamento difensivo ed elevato carico utile che veniva garantito anche nelle missioni a lungo raggio (ad esempio, la R.A.F. impiegò intensamente parte dei numerosi B-26 ricevuti per il pattugliamento del Mediterraneo e per l’attacco ai convogli italo-tedeschi verso la Libia).
Superate le difficoltà iniziali, pertanto, il Martin B-26 trovò un costante utilizzo fino al termine della guerra, anche se nel Pacifico il suo ruolo, a partire dal 1944, venne fortemente ridimensionato a seguito della progressiva sostituzione con il Douglas A-26.
Leggermente più duraturo risultò essere l’impiego nel teatro europeo, dove l’aereo prese attivamente parte alla campagna di bombardamenti strategici seguita dai comandi alleati, diventando onnipresente in tutti i territori sotto controllo anglo-americano, Italia meridionale compresa.
Nonostante l’elevato numero di esemplari costruiti, circa 5.200, con la fine della seconda guerra mondiale il Martin B-26 sparì rapidamente dalla circolazione: contrariamente a quanto accadde al North American B-25 e soprattutto al Douglas A-26, che conobbero un certo impiego anche nel dopoguerra, già entro il 1946 il Marauder era stato ritirato ed ingloriosamente abbandonato sulla via della demolizione.
In ultima analisi pare opportuno evidenziare che dal bimotore oggi descritto nacquero nel corso del tempo diversi progetti, rimasti senza seguito e che videro la luce solo sulla carta, i quali erano volti a dare vita rispettivamente ad un bombardiere stratosferico, che prese la denominazione di Martin XB-27, nonché ad un bombardiere pesante bimotore, denominato Martin XB-33, cui seguì il quadrimotore Martin XB-33A, e che nelle intenzioni doveva servire come aeroplano di transizione nell’attesa che si rendesse disponibile il Boeing B-29.
Si segnala, infine, che nel 1941 gli uffici tecnici della Martin disegnarono anche una versione canard del Marauder concepita per incrementarne le prestazioni di volo: inutile dire che anche tale progetto rimase lettera morta.  
Dati Tecnici
Martin B-26B-10:
Propulsore:
2 Pratt & Whitney R-2800.
Potenza:
1.920 hp.
Tipologia:
Radiale.
Velocità Massima:
454 km/h.
Tangenza Operativa:
7.160 m.
Autonomia:
1.690 km.
Armamento:
12 mitragliatrici da 12,7 mm.
Carico Utile:
2.630 kg.
2 commenti


Cockelberry
2018-07-24 06:59:41
Ciao, mi sono sempre chiesto perchè questo apparecchio sia stato dotato di un ala così corta, e che nonostante si sia rivelato quantomeno pericoloso, non si sia provveduto a modificarlo. Che io sappia, l'unico altro aereo che soffrì cronicamente per la misura delle ali fu lo Short Stirling, ma lì, per quanto possa sembrare un'assurdità (pare che avesse le ali corte perché gli hangar dell'epoca avevano una misura inferiore a quanto necessario ad un quadrimotore come lo Stirling) c'era una ragione pratica. Cosa ne pensi?
Aeronauta
2018-07-29 10:57:42
Carissimo,
brevemente, la specifica ministeriale che portò alla luce il Martin B-26 non poneva particolari limiti relativamente alla velocità ed allo spazio di decollo/atterraggio.
Ne derivò che i progettisti puntarono alla costruzione di un velivolo che fosse molto performante, sacrificando altri fattori, come appunto dal stabilità, le caratteristiche di volo e le caratteristiche tecniche delle cosiddette operazioni "a terra".
Di qui la scelta di progettare un'ala dalla relativamente limitata apertura e soprattutto dall'elevato carico, con tutti i problemi che tale decisione ebbe a determinare.
Nel corso dell'evoluzione del velivolo si cercò di rimediare a tali difficoltà, ma con interventi nel complesso marginali che, nonostante dei progressivi miglioramenti, almeno in termini di facilità di pilotaggio, non riuscirono ad eliminare le suddette criticità alla radice.
In altri termini: qualche modifica alare venne apportata, ma nel complesso il B-26 rimase sempre un aeroplano tanto sofisticato, quanto difficile da controllare e, per l'effetto, mai amato dagli equipaggi.
Riferimenti bibliografici:
  • I Grandi Aerei Storici: Marauder B-26, n. 81, Nico Sgarlato, Delta Editrice, Parma, 2016.
  • Aeroplane Database: Martin B-26 Marauder, Aeroplane Magazine Ottobre 2011, Martyn Chorlton, 2011.
  • Martin Aircraft 1909 – 1960, Aa.Vv., Narkiewicz//Thompson, Santa Ana, California, 1995.
  • Martin B-26 Marauder in Action, Steve Birdsall, Squadron/Signal Publications, Aircraft No. 50, 1984.
  • Martin B-26 Marauder, Frederick A. Johnsen, WarbirdTech Series, Volume 29, Specialty Press, 2000.
  • American Bomber Aircraft Development in World War 2, Bill Norton, Midland Publishing, 2012.
Torna ai contenuti