Yakovlev I-26 - Res Aeronautica

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Progettato nel corso del 1939, lo Yakovlev I-26 nacque come risposta alle richieste del governo sovietico per la realizzazione di una nuova linea di caccia moderna ed evoluta.
L'idea di base del progetto era sostanzialmente quella di creare un velivolo efficace, ma semplice nei suoi aspetti più tecnici, come la sua costruzione, tali da consentire una produzione piuttosto veloce e relativamente poco dispendiosa.
Per questo motivo, i tecnici e progettisti dello staff tecnico di Yakovlev realizzarono un apparecchio dalle dimensioni contentue, pulito aerodinamicamente e con una costruzione mista che faceva ampio ricorso a materiale ligneo, tanto che la stessa ala era un monoblocco in legno.
Il laovoro sull'aereo, che prese il nome di I-26 e cui vennero affiancate anche altre tre possibili varianti denominate I-27, I-28 ed I-30, procedette velocemente e già nel dicembre 1939 avvennero le presentazioni ufficiali, che porteranno in volo il primo prototipo dei tre commissionati il 30 dello stesso mese.
Nonostante una certa modernità della macchina, che ben si distanziava e superava gli standard ormai in declino dei vari caccia Polikarpov allora in servizio, fin dai primi collaudi emerse una serie di carenze e parecchi furono i difetti che man mano che si procedeva venivano riscontrati dal collaudatore, che per l'occasione er a tale Yu. I. Piontkovski.
Particolarmente negativi furono gli esiti delle prove di agilità e manovrabilità, che videro il velivolo comportarsi in maniera piuttosto "nervosa" ed instabile, tanto da indurre il pilota ad evitare manovre troppo acrobatiche e complicate.
Si trattava, pertanto, di un apparecchio ancora lontano da un'ottimale messa a punto, ma che comunque presentava interessanti margini di miglioramento e potenzialità complessive.
I voli quindi continuarono con entusiasmo, anche se sempre nuove lacune venivano scoperte, come le forti vibrazioni, il carrello tendenzialmente difettoso ed una generale fragilità strutturale, ma nel marzo 1940 avvenne un fatale incidente che rischiò di mettere prematuramente fine all'intero progetto.
Il 19 marzo 1940, infatti, l'aeroplano improvvisamente divenne incontrollabile ed apparentemente senza motivo andò a schiantarsi al suolo, provocando la morte del pilota, il quale, essendo il mezzo privo di radio, non riuscì nemmeno a comunicare cosa stesse realmente accadendo.
Le cause dell'incidente, pertanto, rimasero oscure, anche se una commissione d'inchiesta attribuì ad un errato funzionamento del carrello, complice la struttura fragile, il danneggiamento del ventre dell'aeroplano, col risultato di una progressiva perdita di stabilità e controllo da parte del collaudatore.
L'episodio, inoltre, mise in mostra la lacunosa progettazione del tettuccio, il quale si dimostrò, purtroppo, essere impossibile da aprire in caso di emergenza alle elevate velocità.
Traendo insegnamento dalla tragica esperienza, i tecnici si misero al lavoro per modificare il secondo prototipo, che era stato ultimato qualche settimana prima, in modo tale da superare le difficoltà ed i limiti riscontrati con il primo modello.
Vennero pertanto applicati irrobustimenti e rinforzi alla struttura, fu ampliata la superficie del timone e si procedette ad un'intera riprogettazione dell'intera sezione ventrale alare e della fusoliera.
Nonostante le accortezze introdotte, il secondo prototipo, che prese la denominazione di I-26.2, non fu accettato dalle autorità militari sovietiche, le quali ribatterono la mancanza di adeguati collaudi, effettivamente erano ancora tanti i parametri da stabilire e calcolare, ed una situazione prestazionale ancora insufficiente.
Con l'aggravarsi della situazione internazionale, però, il governo decise che era meglio non andare tanto per il sottile ed il programma dello I-26, nonostante i molti problemi riscontrati, vide una rapida accellerata: in breve tempo vennero infatti ultimati tutti i collaudi, durante i quali le prestazioni sembrarono migliorare, anche se ancora numerosi erano i difetti rimasti irrisolti, e si calcorarono i parametri ancora mancanti, come il consumo del carburante ed altri dati.
Se da un lato, però, il programma complessivamente migliorò, dall'altro il velivolo fu al centro di altre lacune progettuali, fra le quali si aggiunsero anche il il problema delle forti vibrazioni provocate dall'armamento installato e quello dell'eccessiva temperatura che raggiungeva l'abitacolo del pilota, che era sprovvisto di sistemi di ventilazione.
Nonostante la mole di lavoro da fare, lo I-26 si guadagnò presto la fiducia degli addetti ai lavori, in quanto tutti i problemi fino ad allora riscontrati sembravano ormai sulla strada del superamento: unico ostacolo veramente concreto era costituito dall'ala in monoblocco, che rendeva molto difficili le operazioni di riparazione e manutenzione a terra.
Dato che ormai si era capito dove intervenire, Yakovlev ed i suoi collaboratori applicarono al terzo prototipo, lo I-26.3, un'ampia serie di rinnovamenti ed aggiornamenti specifici: il carrello, per esempio venne completamente riprogettato, fu aggiustato il sistema di apertura del tettuccio, venne installato un impianto di ventilazione dell'abitacolo e si sostituì l'ala con una di tipo metallico.
Il nuovo velivolo ottenne pertanto la definitiva autorizzazione da parte del governo sovietico, anche se il carrello continuò a dare dei problemi, e se ne intraprese la produzione di massa come Yak-1, ovvero il primo di una lunga e fortunata serie di caccia dalle doti che nel corso del tempo diventarono a dir poco eccezionali.
Dati TecniciYakovlev I-26:
Propulsore:1 Klimov M-105P.
Potenza:1.050 hp.
Tipologia:In Linea.
Velocità Massima:570 km/h.
Tangenza Operativa:10.200 m.
Autonomia:700 km.
Armamento:1 cannoncino da 20 mm.
2 mitragliatrici da 7,62 mm.
Carico Utile:N/A kg.


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